大迎角高机动（harv）技术验证机

除了之前在丁高恒办公室那里看到的机翼和垂尾外缘形状的变化，以及机背的一组额外油箱之外，摆在常浩南面前的这个设计方案，还对边条翼形状进行了修改，直接从机翼前缘根部延伸到了座舱盖侧面。

由于长度实在过于夸张，甚至会导致飞行员上下机的时候有点卡裆，所以贵航的方案里面，还在边条下面塞了个小号的折叠式登机梯……

“想的还挺周全……”

自带登机梯这事对于陆基飞机来说其实有没有都无所谓，但如果未来要上舰的话，那还是挺有必要的。

毕竟航母甲板上面寸土寸金而且地勤人员的数量有限，飞机周围的零零碎碎能少一样是一样，

当然，1997年的华夏飞机设计师肯定不会照着舰载机的标准来进行设计，如此大概只是单纯为了利用起来边条翼下面的那块无效空间。

这样的改进方式，常浩南甚至都不用去算，就知道肯定是为了专门强化飞机在特定迎角范围内的操纵性能。

在经过这样一番修改之后，整架飞机猛地一眼看过去，感觉反倒有点像是一架单垂尾且单发的f18。

“上次从蓉城回去之后，我们按照您的思路，对歼教7进行了一次彻底的大改，目前

大迎角高机动（harv）技术验证机

然后很快就被现实给教育了一顿。

实际工作跟学校里面学的东西多少还是有些区别的。

实际上很多带边条翼设计的早期三代机会面临刚刚提到的那个问题，就是飞机在较大攻角的情况下可以维持一定的操纵性，反而是在中等攻角下容易失控。

也就是力矩特性很差。

很多看上去颇为奇怪的设计都是为了解决这个问题而诞生的。

只不过空气动力学水平的发展远远超出了最开始的预期，到90年代中后期这会，已经有很多精巧的设计来改善力矩的线性程度，再结合飞控技术的巨大进步，这个问题实际上已经基本不存在了。

想到这里，他还是决定多说几句：

“知识学的确实很扎实，只不过在活学活用方面还需要下点功夫才行。”

刚才还以为自己的思路被完全猜中是受到认同的林同鑫顿时面色一僵：

“啊这……”

“伱读硕士的时候应该还是90年代初，情况跟现在还有些区别，实际上以如今电传飞控的响应速度和操纵能力而，只要设计水平得当，并不会出现这方面的问题。”

说到这里，常浩南又指着电脑屏幕上面飞机垂尾的部分说道：

“反而你这样设计的边条有可能在机尾部分诱发一个发散振荡，对于垂尾根部的强度是一个考验，如果你仔细观察过的话，会发现f18的垂尾根部设计了三组加强筋，就是为了应对这个问题。”