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自从1994年，国有资产管理局不再作为独立部门存在，直到2003年后世人熟悉的国资委挂牌成立，这中间的9年，国有企业的人事和组织一直是由多个部门联合管理。

其中以zy企业工委为主。

而国家经贸委更是影响力大破天，其前身是计划经济时代与国家计委齐名的国家经委，负责整个国民经济工作的执行层面。

财政部就不用说了。

在眼下所处的90年代末，能让这三个部门共同发文的事情基本上只有一种，就是涉及到重大国有资产处置、国有企业组织变动或者人事任命。

国有资产处置这种事跟常浩南他们的关系太远，而能让三部委直接下文的人事任命至少也是大型企业一二把手这种水平，常浩南哪怕再逆天，也不可能22岁就扛起这种要职，所以只有可能涉及

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因此上面计划以国航、东航、南航为主体，将目前民航局直属的9家航空公司整合成三大航空集团，这样也便于和国外航司进行竞争。

实际上，这三件事情之间还有非常紧密的联系。

由于常浩南在过去一年中有意或无意的努力，国内的民用航空产业没有进入上一世90年代末那样一地鸡毛的状态。

虽然目前拿得出手的型号也就是一个新舟60和一个运12，但是和欧洲签署适航互认协议，又跟欧洲在航空气象安全领域开展以我为主的合作，显然还是给上级打了一针有力的强心剂。

因此航空工业总公司分家的方案和原来的时间线产生了相当巨大的差别。

按照函件中的说法，一集团仍然保留目前总公司的情况不变，分出去一个二集团接手整个沪飞，以及镐京和冰城两大飞机制造集团的商用航空部门，那个独立于沪飞以外的大飞机产业园在建成之后也会归于二集团管理。

简单来说，就是一集团主要负责军用，二集团主要负责民用。

比原来确实合理了很多，至少让常浩南无法马上判断利弊了。

而民航重组跟另外两件事之间产生关系，则是因为涉及到了一家相当特殊的航司。

华夏联合航空。

此时距离“军队一律不得经商”事件只剩下了大概一年时间，很多以军队为主体的企业都已经开始了清退或者改制，其中作为重资产行业，并且还运营着包括伊尔76在内不少军用运输机的联合航空自然是关注的重点对象之一。